به گزارش «اخبار خودرو»،نیاز بازار خودرو درسال به یک‌میلیون و 500 هزار دستگاه خودرو می‌رسد و خودروسازان نیز ظرفیت تولید بالغ بر 2 میلیون دستگاه را دارند؛ اما با عدمتامین نقدینگی، بخش مهمی از ظرفیت آن‌ها مغفول مانده است. این‌درحالی‌است که براساس بررسی‌های انجام‌شده درسال گذشته، سود حاصله از اختلاف قیمت خودرو در بازار و کارخانه برای دلالان این بازار، به 50 هزار میلیاردتومان رسیده است و خودروسازان 30 هزار میلیاردتومان زیان دیده‌اند و همین رقم را به قطعهسازان نیز بدهکار هستند. بنابراین براساس هدف سازمان‌هایی چون سازمان حمایت از مصرف‌کننده، ستاد تنظیم بازار و غیره که بر قیمت خودرو نظارت دارند، قیمت دستوری نه‌تنها به‌نفع مردم نبوده بلکه به‌جای توسعه صنعت‌خودرو و صنایع وابسته به‌آن باعث دامن زدن به‌فضای واسطه‌ای شده است؛ از همین رو عجیب نیست که درنبود نقدینگی هر روز چراغ یکی از واحدهای قطعه‌سازی بی‌صدا خاموش می‌شود.
بستر فراهم برای افزایش تیراژ خودروسازان
عضو هیات‌مدیره انجمن همگن با اشاره به‌اینکه عمده‌مشکلات قطعهسازان را عدم‌پرداخت به‌موقع مطالبات، قراردادهای یک‌طرفه و سورس‌های موازی تشکیل می‌دهد به «دنیای‌خودرو» گفت: «قرعه‌کشی خودرو که طی روزهای گذشته با استقبال بسیاری مواجه شد، یکبار دیگر نشان داد فاصله قیمت کارخانه تا بازار خودرو آنقدر ارزش دارد که جمعیت زیادی برای آن داوطلب شدند.» سیامک مقتدری بااشاره به‌اینکه همین اختلاف قیمتی باعث شده صنعت‌خودرو و صنایع مرتبط با آن آسیب ببینند، اضافه کرد: «براساس بررسی‌های انجام‌شده 50 هزارمیلیارد تومان سود شبکه دلالی از فروش خودرو بوده و این درحالی‌است که ضرر خودروسازان 30 هزارمیلیاردتومان برآورد شده است. بنابراین درصورتی‌که بخشی از این فاصله با برنامه‌ریزی قیمتی کاهش می‌یافت و به‌قیمت کارخانه‌ای خودرو اضافه می‌شد، نقدینگی خودروسازان افزایش می‌یافت و تعامل آن‌ها با قطعهسازان بهتر می‌شد.»
مدیرعامل شرکت مهندسی «خور» بااشاره به‌اینکه با ضرر خودروساز، مطالبات قطعهسازان نیز با تاخیر پرداخت می‌شود یا در کل به‌مرحله پرداخت نمی‌رسد، ادامه داد: «درحال‌حاضر مشکلی به‌نام افزایش ظرفیت تیراژ خودرو نداریم؛ چراکه خودروسازان درحال‌حاضر زیرساخت‌های مناسب را برای تولید 2 میلیون‌دستگاه خودرو درسال فراهم کرده‌اند.» این قطعه‌ساز بااشاره به‌اینکه این ظرفیت‌شناسی را نیز خودروسازان خارجی درایران تدارک داده‌اند، افزود: «درصورتی که خودروسازان سالانه 2 میلیون دستگاه خودرو تولیدکنند، تمام نیاز بازار خودرو مرتفع می‌شود. بااین حال آن‌ها به‌دلیل عدمتامین نقدینگی مناسب، امکان دستیابی به‌چنین تیراژی را ندارند.»
دود بی‌برنامگی خودروسازان در چشم قطعهسازان
بازار خودرو ایران هرسال به‌حدود یک‌میلیون و 500 هزار دستگاه خودرو نیاز دارد که به‌گفته مقتدری اگر برای واردات یک خودرو اقتصادی همچون تندر 90 نیاز به 10 هزار یورو باشد، حدود 18 هزارمیلیارددلار بودجه برای واردات نیاز است. البته ارزبری واردات خودرو و بی‌توجهی به‌تولید داخل به‌همین‌جا ختم نمی‌شود و به‌طور حتم چندین‌برابر این رقم برای تامین قطعات مصرفی چنین خودرویی نیاز به‌منابع ارزی داریم. این قطعه‌ساز بااشاره به‌اینکه قطعهسازان برادری خود را به خودروسازان برای افزایش تیراژ ثابت کرده‌اند، گفت: «اگر همین‌حالا خودروسازان اعلام کنند ظرفیت را افزایش و چهارماه دیگر پرداخت‌ها را انجام می‌دهند، تمام تولیدکنندگان افزایش تولید را در دستور کار خود قرار خواهند داد.» وی بااشاره به‌اینکه درحال‌حاضر در صنعت‌قطعه با نوسان شدید در آمار تولید مواجه هستیم، اضافه کرد: «خودروسازان برنامه تولید مشخصی ندارند. برای مثال از خرداد سال گذشته تا اواسط آذر همان سال، تیراژ تولید در یکی از خودروسازان روزانه 700 دستگاه بود که این رقم در سه‌ماه آخر به 2 هزار دستگاه در روز رسید. این تغییرات برای قطعهسازان مشکل‌زاست؛ چرا که هیچ چشم‌انداز درست و واضحی از تولید نداریم.»
موازی‌کاری، معضل قطعهسازان
مقتدری بااشاره به‌اینکه قیمت درج‌شده در قراردادهای خودروسازان با قطعهسازان ناعادلانه است و تنها منافع خودروسازان را تامین می‌کند، بیان کرد: «مضاف بر تمام مشکلاتی که به آن‌ها اشاره شد، قطعهسازان از سورس‌های موازی برای تامین قطعات خودروسازان نیز متضرر می‌شوند. برای مثال تیراژ تولید قطعات در میزان کیفیت، ارتقای تکنولوژی و بهای تمام‌شده قطعات تاثیرگذار است. بنابراین درصورتی که سورس موازی برای قطعهسازان ایجاد شود، به‌طور حتم با مشکل درتمام موارد مذکور مواجه خواهیم شد.»
این قطعه‌ساز بااشاره به‌اینکه استفاده از چند سورس موازی یک روش منسوخ‌شده در سراسر دنیاست، افزود: «خودروسازان برای استفاده از سورس‌های موازی این بهانه را می‌آورند که ارتباط با تنها یک تامین‌کننده قطعات ممکن است باعث متوقف شدن خط تولید آن‌ها شود. این درحالی‌است که اگر خودروسازان قبل از عقد قرارداد ظرفیت و توانایی قطعه‌ساز را بررسی کنند، چنین اتفاقی رخ نمی‌دهد.» وی بااشاره به‌اینکه همان‌طور که خودروساز ممکن است به‌یک قطعه‌ساز وابسته باشد، قطعه‌ساز نیز باید به‌یک خودروساز وابسته باشد، اضافه کرد: «استفاده از تجربه شرکت خودروسازی رنو در ایران که به‌دلیل تک‌سورس بودن توانست رضایت حداکثری مصرفکنندگان محصولاتش را فراهم کند، می‌تواند دلیل محکمی بر درستی این ادعا باشد و خودروسازان باید تنها با یک تامین‌کننده قطعات کار کنند.» به‌گفته مدیرعامل شرکت مهندسی خور درحال‌حاضر قراردادهای خودروسازان با قطعهسازان به‌صورت یک‌طرفه و با تامین منافع خودروسازان منعقد می‌شود که همین موضوع دست تولیدکنندگان قطعات را برای دریافت مطالباتشان و اقدام قانونی علیه خودروسازان بسته است.
